Martin Pickering

Copa Principado – Asturias 2007

Copa Principado – Asturias 2007 Copa Principado – Asturias 2007 Tocaba el campeonato en Asturias, para nosotros el viaje más lejano de la temporada, con unas 8 horas de coche para llegar. Aun así esto no iba a evitar que cargásemos el coche con todas las ganas del mundo y saliéramos hacia lugar de la competición, Asturias. No solo eso, sino que además no iríamos 3 como siempre, iríamos 11! espués de un largo viaje se noto la diferencia de clima del Sur al Norte de España, pasando de sol y calor a frio y lluvia en tan solo unas horas y unos cuantos cientos de kilómetros. La pista de vuelo para el campeonato es de lo que cualquier aeromodelista sueña, volando en La Morgal, un aeródromo con más de un kilometro de pista y además con un fondo de montañas y césped verde. Los de allí posiblemente no lo aprecien, pero al venir del sur donde en vez de verde todo es marrón, da gusto ver el paisaje tan distinto y poder ver césped, aunque no lo usaríamos para los despegues y aterrizajes. Las mañanas en Asturias trajeron niebla, el cual tendríamos que esperar a que pase antes de poder proceder a comenzar los vuelos. Afortunadamente una vez que levanto la niebla el tiempo acompañaba, exceptuando el viento persistente que iba cruzado a la pista. En esta edición de la Copa de Principiado hubo varios pilotos nuevos que se estrenaban en la F3M, entre ellos Pablo Consejo o “Pableras” en la básica quien pelearía con otro nuevo piloto Javier Pomares con un Yak de Compsite en la decoración “Fantasy”, también estaban los pilotos Enrique Burgos, “Il Capo” del LAC, Iván Álvarez y Johnny Riera. En la Nacional se volvería a repetir la batalla entre Chema Tierra, Miguel Gil y yo, esta vez incluyendo también en la batalla Jose Luis Martínez. La internacional estaría más completa que en anteriores eventos, repitiendo Luis Ramirez, Jon Caldito y Jose Ramón Sarasa, estrenándose en la internacional también Cesar Castillo con su nuevo Katana de Krill de 3m e Isidro Baily con su fantástico y enorme Raven con su ZDZ 210cc y cómo no, el capitán de los galácticos, Fernando Díaz con su grandísimo Extra 330S de AM motorizado por el motor Español, EVO. VIERNES La batalla de la básica la lideraría Javier Pomares, seguido muy de cerca por Pableras volando con un Extra de 50cc de Great Planes. En la Nacional, tras hablar con Luis Ramirez acordó cantarme las tablas para intentar corregirme al mismo tiempo que cometía errores, pero aún así en la primera conocida fue un empate entre Chema Tierra y Jose Luis Martínez, pero esa misma tarde la desconocida la ganaría yo, mi primera victoria en una tabla acrobática, dándome además el primer puesto provisional. La internacional la lideraría Luis Ramírez bastante cómodamente durante lo largo del campeonato, Cesar Castillo mostraría gran control sobre su nuevo avión y Ramón Sarasa conseguirá subir puestos hasta llegar al segundo puesto detrás del reciente campeón Internacional de la Copa Breitling, Luis Ramírez. SÁBADO Los vuelos eran propicios del nivel de pilotos allí presentes, cosa que se vio reflejada en las puntuaciones. En la básica Pableras consiguió hacerse con los 1.000 puntos en su segunda conocida, quedando el campeón de la básica a decidirse por la Freestyle. En la Nacional conseguí repetir la victoria de la manga anterior, quedando Jose Luis segundo seguido de Chema y Miguel Gil. En la Internacional no cambiará mucho, obteniendo nuevamente Luis Ramírez los 1000 puntos dándole una gran ventaja sobre el resto de pilotos en su categoría. Después de comer se volarían las últimas mangas desconocidas antes de las libres, en la Nacional cogiendo cada vez más confianza en mí mismo volví a lograr la puntuación máxima, esta vez seguido de Miguel Gil, Jose Luis Martínez y finalmente Chema Tierra. En la internacional como ya era de esperar, fue Luis Ramírez quien lograría nuevamente la máxima puntuación. DOMINGO El día más esperado de la competición, cuando se verían los vuelos freestlye de los pilotos. El amanecer no era como se esperaba que fuera habiendo estado lloviendo toda la noche y todavía chispeaba y estaba muy nublado. No obstante al llegar al campo ya había gente allí con los aviones montados preparando para volar en cuanto pudieran. A media mañana se pudo dar comienzo a los vuelos Freestyle, empezando los de la básica. El que ganaba se proclamaría campeón y aunque como piloto era difícil decir quien había ganado, los jueces proclamaron el primer puesto para Pablo Consejo, “Pableras” y de recompensa Enrique Buros de parte de EVO había traído uno de sus EVO 80cc culata negra y dorada. Personalmente destacaría la Freestyle de Johnny Riera con su precioso Katana 33% al ir muy bien compaginado a la música, aunque tuvo la desgracia de que empezara a llover nada más despegar. En la nacional Chema ya había echado un vuelo de entrenamiento de la freetsyle esa misma mañana, por lo que sabía que no se iba a dejar ganar fácilmente, pero sabía que lo podía hacer, ya que en la competición anterior había logrado ganarle, los dos volando la misma libre. En esta ocasión fue Chema quién logró los 1.000 puntos, pero no fue suficiente para quitarme el primer puesto, mi primera victoria en F3M, toda una sensación increíble y cómo no, un sueño hecha realidad. Jose Luis se quedaría con el tercer puesto seguido de Migel Gil. En la Internacional estaba claro que exceptuando roturas el campeón iba a ser Luis Ramirez y el resto de pilotos sólo podían pelear por las posiciones “inferiores”. Como esperábamos Luis nos deleitó con una libre nueva a muy baja altura. Le seguiría Jose Ramón con su precioso Cap y el tercer puesto sería para Cesar Castillo. También hubo concurso de Torque Roll. Las reglas del concurso no eran para nada lo que pensaban que eran! Hay que hacer torque, pero la altura no importaba para nada, sino se trataba de dejar el avión lo más recto y estable posible SIN tocar alerones. Al usar alerones mis intentos no puntuaron, por lo que fue Fernando Díaz quien pasó a la final contra Luis Ramírez quien nuevamente mostró su total dominio de su Katana y así llevándose dos trofeos de primer puesto. Tras la entrega de premios tocaba la vuelta a casa, menos para Luis quien salía hacia Checoslovaquia al EXFC, a tan sólo 24h de coche! Deseándole todo lo mejor, nos despedimos era tiempo de volver a casa, muy contentos con el resultado, mi primera victoria Nacional de F3M, y el próximo campeonato sería el último de la temporada, el Campeonato de España. /* Portfolio Options Configuration Goes Here*/ #gallery div{ margin-left: 0px !important; margin-right: 0px !important; padding-left: 0px !important; padding-right: 0px !important; -webkit-transform: translate3d(0,0,0); } .lg-info{ position:fixed; z-index:3; left:10px; top:10px; padding:10px; margin-right: 70px; min-width: 300px; max-width: 400px; background-color: rgba(0,0,0,0.5); color:#FFF; font-size:16px; } .lg-info h4,.lg-info h3,.lg-info h2 { color: white; text-transform:uppercase; margin: 0px; font-size: 17px; line-height: 17px; max-height: 40px; overflow: hidden; } .lg-info p { color: white; margin-top: 4px; font-size: 13px; line-height: normal; max-height: 100px; overflow: auto; } /* Image 01 [ start ] */ .image01 .crp-tile-img { transition-property: transform, filter, -webkit-filter; 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Linares Acro Challenge – Jaen 207

Linares Acro Challenge – Jaen 2007 Linares Acro Challenge – Jaen 2007 Mi primer campeonato de F3M y el comienzo de un gran viaje… JUEVES Tras haber estrenado el avión y habiendo preparado todo lo posible, por fin llegaba el fin de semana en el cual me estrenaría en la F3M, y en que mejor lugar que el LAC. Para esta primera aventura fuimos mi gran amigo y ayudante Alan Cunningham y compi del club “DJ” Manu. Optemos por salir hacia Linares el día de antes del campeonato para poder ver como estaba el campo echar unos vuelos, y con suerte recibir alguna pista de los competidores más experimentados. Después de las casi 5 horas de viaje, por fin lleguemos al campo de vuelo, con el pequeño disgusto de que estaba lloviendo, pero esto no nos iba a parar. Ya en el campo y refugiados dentro del hangar, estaban los alemanes, Andreas Engel y Christophe Danders, y el organizador del LAC, Enrique Burgos. Decidimos montar el avión con la esperanza de poder volar en cuanto dejase de llover y mientras iríamos a comer algo. Al volver de comer, aunque seguía lloviendo, había aflojado bastante por lo que pudimos echar un vuelo de prueba.  Todo salió bien aunque hacia el final del vuelo el avión hizo un pequeño extraño, pero supusimos que sería por la lluvia, no obstante aterricé para evitar mayores incidencias. A medida que pasaba la tarde, iban llegando más y más pilotos, tanto experimentados como novatos.  Los siguientes en llegar fueron “Los Galácticos” compuesto por Fernando Díaz de la Internacional con su precioso Súper Extra de Composite, José Luis Martínez de la Nacional con su Katana de Krill nuevo para esta temporada y Antonio Martínez con su Extra de AM.  Posteriormente fueron llegando José Manuel con su Cap de Great Planes, Ricardo Muñoz con un Edge de Xtreme Composite. Al decidir no volar más, optemos por guardar el avión en el hangar y volver al hotel para descansar en preparación a los nervios que indudablemente tendría al día siguiente. VIERNES Y SABADO El viernes por la mañana amaneció soleado y seco, todo un alivio tras la experiencia del día anterior.  Por la mañana el campo seguiría abierto para todos los pilotos para hacer esos últimos vuelos de entrenamiento y hacer los ajustes necesarios a los motores y después de comer empezaría el campeonato, mi primer campeonato. Al estar nervioso por ser mi primer campeonato, decidí no volar durante la mañana y reservarme para la tarde y mi primera conocida. El campeonato lo comenzó la categoría Nacional, los primeros puntos se los llevo Antonio Martínez, seguido de José Luis Martínez y Jonathan Girabel, quedando yo, Martin Pickering en 4º lugar, seguido de Ricardo Muñoz y Johnny Riera, ambos también estrenándose en F3M. Los de la Internacional demostraron a todos los allí presentes cómo se deben de hacer las tablas, todos ellos demostrando gran precisión y control en todo momento, era claro que iba a haber una batalla muy intensa entre el piloto Español Luis Ramírez y el Alemán Christophe Danders con estilos distintos pero puntuaciones muy próximas. Entre mangas pudimos ver el vuelo del impresionante Mustang de Engel y también la gama de motores EVO, incluido un increible 6 cilindros. Los de la Básica al no volar desconocidas, empezarían el campeonato el Sábado. En la primera Desconocida nacional hubo varios cambios, esta vez el líder seria Jonathan Girabel, seguido de José Luis Martínez, quedando Martin Pickering en 3er puesto. La segunda Desconocida Nacional la volvería a ganar Jonathan Girabel, esta vez quedando Martin Pickering en 2º lugar seguido de José Luis Martínez. DOMINGO El domingo era el día de las libres con música, sin duda el día de mayor espectáculo del fin del evento. Tras las mangas de los dos días anteriores, en la Nacional, Girabel se encontraba en el primer puesto y Martin Pickering justo detrás.  Como era de esperar de un piloto con Jonathan, hizo una libre muy bien diseñada aunque con alguna que otra canción ya conocida de otras Freestyle.  El vuelo mío no fue de acuerdo a lo que habíamos entrenado, ya que poco después de despegar empecé a tener varios fail-safe, lo cual me obligó a aterrizar y no puntuar en la manga de Freestyle.  Con esto Jonathan logró mantener el primer puesto con los 100.000 puntos y su primera victoria en la F3M, Antonio logró quedarse segundo, José Luis Martínez el tercero, quedando yo relegado al 5º lugar. El plato fuerte del evento era el de los vuelos libres de los de la Internacional, con sus aviones de aun mayores dimensiones.  Destacaría el vuelo agresivo de Fernando Díaz y el vuelo de Luis Ramírez, quien llevaba su Katana de 3m por donde quería.  Eventualmente, en la batalla entre Ramírez y Danders, fue el Español Luis Ramírez quien logró, por segundo año consecutivo, proclamarse como campeón del LAC 07. Mi resumen del LAC 07 es que fue toda una experiencia, aprendiendo mucho, algo sorprendido por el ambiente de amistad y familia entre todos los participantes, y aunque acabado con un punto negativo por no poder terminar la Freestyle, estaba enganchado a esto de la F3M y empecemos a contar los días hasta la próxima en El Casar.

Extra 300 (2,60m) – EG Aircraft

Extra 300 (2,60m) – EG Aircraft La caja en la que viene es inmensa, pero como estamos acostumbrados, lo suficientemente fuerte como para que llegue el avion intacto desde Inglaterra sin pisotones o pinchazos. La calidad – precio del avión es enorme, no solo por la calidad del acabado, entelado, sino también de los accesorios. Vienen pegadas hasta las visagras “Robart” de las profundidades y alerones! (No son Robart, pero son identicos) Como en realidad es un ARTF solo que en grande, intentare solo destacar cualidades generales y detalles interesantes o frustrantes que vayan surgiendo. Como ya tengo todo el material, debe de ir rápido, si no surge ningún problema inesperado claro … El material que vamos a usar es el siguiente: Motor: JC 102cc con sus escapes pitts que vienen de casa Servos: Sacados de un cajón de otros aviones x1 JR 8711 Dirección x2 Hitec 5955 Profundidad Por falta de servos iguales, cada semiala ira: x1 Hitec 5955 24Kg (el más cercano al fuselaje) x1 Hitec 5685 13Kg (el más cercano a la punta del ala) Programados para que vayan iguales x2 Lipos de 2.200mAh para el avión x1 Lipo de 1.500mAh para el encendido La profundidad es lo primero que he hecho, y como siempre esperamos, todo encaja perfectamente, y no ha causado ningún problema. He usado todos los accesorios que venían en el kit, exceptuando los horn de los servos, ya que ya tenía de Airwild.. También, para intentar evitar que se levante el oracover del borde de ataque, este lo he sellado con fiso transparente, no se nota, y con suerte, hará aguantar un poco más ese maldito oracover que tanto le gusta despegarse. Sigo con el fuselaje y motor. Atornillamos el tren delantero y trasero, con todos sus accesorios, y encaja como debían, sin dificultad. El montaje del JC 102cc fue un poco más complicado pero nada fuera de lo normal. El avión viene con plantillas para el DA 85 y el 3W 80 pero no coinciden, pero por lo menos nos valen de referencia para el centro. Tuve que recortar un poco el parallamas para que los dos soportes superiores entren, exceptuando esto, y la ausencia de tornillos para el montaje del motor, no tuvo mayor dificultad. Al usar los escapes pitts que trae el motor, hay que hacerle un pequeño comido en la esquina del parallamas para que éste no toque. Es una puñeta, sobre todo si te das cuenta después de haber montado el motor, pero con la dremel y el disco, no es tan complicado… Las alas son como cualquier otro ARTF sólo que más grande. Los accesorios son buenos y de nuevo, exceptuando los brazos de los servos, los he usado todos. Ya está terminado a falta de programar los servos. En hacerlo, os contaré que tal va con la variedad de servos. Para intentar ervitar cortar el carenado del motor (para la refrigeración), he preferido aprovechar parte del tunel diseñado para los escapes para que el aire caliente salga desde el fuselaje, asi no debilitando el carenado. He pegado balsa de 3mm para evitar que entre el aire hasta fondo, le quité el oracover a la parte inferior (no había madera, solo un agujero perfecto, tapado de oracover) y para intentar disimularlo un poco, lo pinté y laqué. El motor lo hemos arrancado brevemente en la calle. La primera impresión no ha sido mala, arrancó bastante rápidamente… Era algo ruidoso, pero no se ayuda el arrancarlo en la calle rodeado de paredes que hacen eco. Ya tenemos instalado el servo de dirección, los cables para la dirección y profundidad, y en general toda la electrónica -centralita, lipos de 2.200 y Receptor. El servo de dirección, te da la opción de ponerlo detrás de la bayoneta o en la cola. Al faltarme peso en la cola, lo he puesto aquí. Desafortunadamente, aunque viene con la opción para ambos, solo viene el cable pull pull y accesorios, por lo que tenemos que buscar una varilla.. yo usé varilla roscada de 3mm cortado a medida y metido en un tubo de carbono. Extra 300 (2,60m) – EG Aircraft

Extreme Flight: Extra 300 – 68″

Extreme Flight: Extra 300 – 68″ Debido a que se trata de un modelo ARTF, el método de construcción es sencillo y rápido, pues intentaré no enrollarme demasiado con la construcción destacando solo los puntos importantes o complicados. ¡A ver si lo consigo! Viene muy bien embalado y empaquetado, y viene con una bolsa de material reflexivo y acorchado para transportar las alas y bayoneta, además la bolsa está dividida pues no se puede rozar una cosa con la otra. Las alas tienen el mismo montaje como las del Yak del cual hice el articulo hace poco, es decir, dos semialas juntadas con una bayoneta de carbono.. Horns de mando de fibra pegadas con epoxi, controlado con rótulas, y unas gotas de cyano para las bisagras de nylon. El servo no necesita ningún prolongador debido a su situación cercana a la costilla central de ala. Recomiendan el uso de un servo mini, pero hay más que suficiente madera como para poder agrandar el hueco del servo sin miedo de debilitar la estructura. En la profundidad, la superficie fija viene con el oracover central ya quitado, un trabajo que nos ahorramos! Por lo que sólo nos queda alinearlo y echarle unas gotas de ciano para fijarlo. La profundidad te viene la opción de un servo o dos. Debido a esto te vienen las semiprofundidades en dos mitades, si vas a usar dos servos cortas el “juntador”, pero si piensas usar uno pegamos el juntador a la otra semiprofundiad con epoxi. Unas gotas de ciano para las bisagras de nylon y tenemos la profundad terminada. La dirección es más de lo mismo, cyano para las bisagras, epoxy para los horn y esta vez con sistema de pull pull con un servo central debajo de la cabina, también todo con rotulas. Aquí es donde apreciamos un pequeño problema, debido a la forma de la profundidad, limita hasta cierto punto el recorrido posible de la dirección, pero no es mucho lo que pierde, ni tampoco necesita el trozo que le falta. El tren delantero es de carbono, los carenados de las ruedas son de fibra y además son bastante rígidos y con la madera de refuerzo para el tornillo ya pegado debajo de la fibra. Pues solo queda poner el eje de la rueda, la rueda con su prisionero, hacer el agujero en los carenados y atornillarlos. El tren trasero viene ya montado a falta de atornillarlo al inferior del fuselaje. Viene con una cabina tintada que se desmonta con un sencillo clip, viene incluido un piloto, bueno, mas bien un casco! Y un panel de control tridimensional bastante detallado. Pegamos el piloto y el panel a una plancha de depron que también viene incluido y pre-pintado de gris. Insertamos con cuidado esta plancha al inferior de la cabina, cerrándolo así totalmente, un trabajo rápido, pero que le da un toque muy bonito al avión. Ya tenemos un avión montado a falta de motorización. Viene diseñado para un motor eléctrico, esto es demostrado por el amplio y abierto fuselaje donde iría la lipo y la bancada para motores eléctricos que viene incluido, específicamente para el Torque de Extreme flight. Al ser la cabina desmontable nos permite tener rápido y fácil acceso al interior del fuselaje. MONTAJE VERSIÓN ELÉCTRICA Si se opta por la motorización eléctrica, la instalación es muy sencilla, el kit incluye una extensión para el parallamas en forma de una caja de contrachapado, por un lado se atornilla al fuselaje haciendo uso de los autoempotrables ya instalados en el parallamas, y al otro lado le atornillamos el brushles que hemos elegido. Atornillamos la carena, que en este caso, han acertado con la pintura, ya que los colores son los mismos que el oracover. Para permitir salir el aire de la carena, nos recomienda que le quitemos el oracover de unos lugares estratégicos. El primero de ellos siendo el parallamas, éste no es macizo, sino muy triangulado, aligerando peso, y en este caso sirve para que pueda pasar el aire al interior del fuselaje. En el centro del fuselaje, justo detrás de la cabina hay una cuaderna inclinada por la cual pasan los cables del pull-pull, pero que además está recubierto con oracover. Y justo debajo de esta cuaderna hay un cambio en la estructura del fuselaje, pasa de ser listones a ser una plancha de balsa con un agujero en el centro, cortamos con cuidado el oracover de este último agujero y así estamos obligando al aire a salir del fuselaje y a su vez, refrigerando el motor. Fijamos el variador donde queramos en el interior del fuselaje, cosa que no será problemático debido al amplio hueco creado al quitar la cabina. Para fijar la lipo, hay un falso suelo muy agujereado de contrachapado desde la bayoneta hasta el parallamas. Esto sirve para sujetar la lipo. La sujeción es muy fácil debido a los agujeros ya recortados, pues le puedes pegar un trozo de velcro al suelo y otro a la lipo, y a la misma vez pasar un trozo de velcro entre los agujeros para además abrazar a la lipo y así asegurarse que no se vaya a mover. Elegimos la hélice más adecuada para nuestro motor, y junto con el cono de plástico con plato de aluminio incluido en el kit lo fijamos al eje de nuestro motor, así terminando la motorización. MONTAJE VERSIÓN GLOW Para el montaje de un motor glow, lo primero que hay que hacer es comprar un depósito y una bancada, ya que en el kit no vienen incluídos. Yo opté por montar en el mío un Saito 82, la recomendación del fabricante cuando montamos un motor glow. Encontré una bancada por casa que me valían los agujeros que tenía hechos, tanto para la sujeción del motor como su sujeción al parallamas. Atornillé el motor a éste y luego todo el conjunto al parallamas, siempre comprobando que la distancia es la correcta para la carena. El kit trae un pequeño trozo de contrachapado cortado como el resto del avión, con cnc, el cual pegamos donde creamos conveniente para así atornillarle el servo. Con las prisas, y el hecho de construir el avión sin sacar ni siquiera las instrucciones, me llevaron a no darme cuenta de esto, y me hice mi propia bancada con unos pequeños listones y monté el servo así… Al ser un cuatro tiempos montado invertido, es importante ajustar el recorrido y sentido del servo antes de poner la carena, ya que una vez puesta no se ve el barrilete. Ya fijado el motor, empezamos con los cortes necesarios al carenado, para el Saito solo hay que hacerle un pequeño agujero en el inferior de la carena, y un rectángulo en el inferior para la salida del aire y otro redondo poder poner el chispo. Hecho esto tenía la esperanza de que me quepa el escape dentro del carenado, pero desafortunadamente no fue así. Tuve que hacer un agujero para el prolongador que llevan todos los cuatro tiempos y tener la pipa en el exterior de la carena. Aquí surgió un problema. El escape dentro no cabía, por poco, fuera si que entraba, pero no me daba para girarlo y así enroscarlo debido al pezón de presurización del escape… Pues tenía dos opciones, cortar media carena para poderla poner con el escape ya puesto, o destornillar el pezón del escape, atornillar el escape, y volver a poner el pezón. Aunque éste no era la solución más fácil, me pareció mejor que cortar mucho la carena. Cosa que, terminado el avión, me alegré de haberlo hecho así porque mantenía la estética del morro del avión. Ajustamos mandos, comprobamos el centro de gravedad, lo echamos al coche y nos vamos al campo! PRUEBA DE VUELO El primer vuelo no tuvo emoción, el motor aceleró, levantó el morro y se echó al aire sin más, unos puntos de trim y a divertirse. En los primeros vuelos no le hice mucho más que dar vueltas debido a que el motor era nuevo, y al no estar acostumbrado al ruido de un cuatro tiempos, no quería bajar mucho hasta que el motor no estaba algo más rodado. Lo que si notaba era que volaba recto, y era bastante preciso, y por un avión de estas dimensiones, se podría decir que es muy preciso. Los toneles para cuando tu, y los rápidos igual, de hecho en mi opinión creo que es hasta más preciso hasta que el Yak del cual hice el articulo hace unos meses y siendo este de mayores dimensiones… Los cuchillos los hace prácticamente perfectamente rectos, se desvía un pelo hacia el tren pero es insignificante, y si de verdad te molesta le puedes hacer una pequeña mezcla con la emisora. Cuando hacía las subidas verticales notaba que siempre se desviaba hacia la izquierda, lo contrario de lo que suele pasar, esto era debido a que la parallamas viene con incidencia ya integrada hacia la derecha, pero se ve que para el Saito 82 éste era demasiada, pero fue fácilmente solucionado con unas arandelas. El aterrizaje es convencional, es un avión que entra lento, pero para entrar tienes que meterlo volando, no es un bosanova que lo puedes parar y que no entra en perdida, pero aun diciendo esto la perdida no es agresiva, no mete el ala sino mete el morro hasta que recupere velocidad de vuelo. En el 3D se comporta muy bien, sobre todo en harrier invertido en el cual es muy estable. El positivo es algo más meneón, pero sigue sin ser difícil. El estacionario y toque los hacía bien, aunque le beneficiaria tener un poco mas de peso en la cola, cosa que probare mas tarde en el artículo. Los toneles harrier los hace bien, y aunque los hace fácilmente, no son del todo los más bonitos, como pueden ser los de un Yak. En general lo hace todo bien, muy preciso, pero mejorable en el 3D… Probemos con un poco de plomo en la cola!!! Yo soy un fan de los aviones precisos, y este está de entre los mejores en esta envergadura, por lo que cuando decidí atrasarle el centro de gravedad, lo hice pero con el miedo de perder precisión. Le atrasé el centro de gravedad desde el borde delantero de la bayoneta hasta el borde trasero, unos 2cm. En las maniobras de precisión no parece haber perdido nada, tal vez el cuchillo lo hace un poco más lento, que bien! Para hacer 3D si que le benefició, los harrier los hace mucho más estables, y el torque también, de hecho con esta configuración te permite bajar haciendo harrier casi en la vertical, hasta cuando no hace viento! CONCLUSION Un avión muy bonito y ligero, muy capaz de hacer todas las maniobras 3d, pero no llega a ser un monstruo de ello, igual con un poco mas de plomo en la cola… Pero el fuerte de este avión no deja de ser la precisión, lo que para mí lo hace un avión divertido de volar en unas dimensiones reducidas y fáciles de transportar. Creo que con una motorización eléctrica, podría ser un avión que siempre se deja en el coche y axial cuando tengas un rato, volarlo!

Extreme Flight: Extra 300 (88") Extreme Flight: Extra 300 (88″)

Extreme Flight: Extra 300 – 88″ Este avión es el hermano mayor del Extra 300 del cual hice el artículo hace poco. Esta vez estamos ante la versión 2.23, motorizado con un DA50 . l recibirlo me llegó en 3 cajas! Una pequeña, que contenía el carenado, éste rodeado de corcho. Otro mayor que contenía las alas y el último y más grande, con el fuselaje, estabilizadores y accesorios, esta última caja va reforzada con contrachapado para evitar su daño en transporte, una buena idea considerando como vienen muchas cajas… Lo más impactante al abrirlo son las dimensiones del modelo, aún estando acostumbrado a volar un 2.60 me pareció grande, especialmente la cabina y fuselaje en general. Además viene con una bolsa para las alas, otra bolsa para la profundidad, y otra para proteger la cabina del sol. Las bolsas son de muy alta calidad, van divididas en 3 compartimentos, una para cada ala y otro fino al cual insertaremos la bayoneta, así no se nos olvida! El montaje, aun tratándose de un avión de mayores dimensiones, la construcción es prácticamente idéntica a la de la versión de 58”. Las alas y profundidades llevan un servo cada uno, las profundidades llevan el servo metido dentro y solo sobresale el brazo del servo, en un estilo a los aviones de composite. Los servos que monté son digitales de 13Kg de Hitec. Nuevamente apreciamos bisagras de Robart, escuadras dobles de fibra, rótulas de 3mm, varillas de titanio al estilo de los de Hangar- 9 y las dos bayonetas de carbono. La dirección lleva los mismos accesorios, pero con el servo montado en el fuselaje con el típico sistema pull-pull. El tren de cola de carbono gordo y la rueda dirigida por una varilla que va conectada mediante una rotula al inferior de la dirección. El tren delantero es de aluminio pintado de blanco, que ha sido aligerado en la zona central, el cual no recibe impacto al aterrizar. Al igual que todos los aviones de la marca, para atornillar el tren debes taladrar la “viga” de aluminio que va desde donde sujetamos el tren hasta el parallamas, distribuyendo así la carga de los aterrizajes y aporrozajes! En este Extra el tren va insertado unos 5cm dentro del fuselaje, y a la vez que atornillamos el tren le atornillamos la pieza que viene con el kit para tapar el hueco, todo cubierto con oracover al igual que el fuselaje. Viene con los carenados de las ruedas en fibra ya pintados de blanco, los cuales podremos fijar de nuestro método favorito. Aquí nos encontramos con una desventaja del kit, y es que viene sin ruedas y sin ejes. El motor elegido fue el DA 50 con escape tipo pitts de Slimline. Debido a que el avión viene prácticamente diseñado para este motor, usando los separadores que vienen de fábrica con el motor nos da la medida exacta para poder poner el carenado sin tener que separar más el motor. El escape pitts tiene una instalación muy sencilla y sin mayor dificultad. Un punto a destacar es el túnel pre-instalado en el fuselaje para poderle poner tubarro tan solo cortando el oracover de la panza del fuselaje. Yo he aprovechado este túnel y lo he usado como salida de aire para así evitar cortar en absoluto el carenado, sólo fue necesario el corte cuadrado para la cabeza del cilindro, me ha funcionado de maravilla y permite enfriar más que suficientemente el motor incluso en vuelos de prolongadas maniobras 3d. Instalamos el depósito, yo opté por uno de ½ litro, el cual me da una autonomía de unos 10 minutos y aterrizar con medio algo menos de medio depósito restante. Fijamos la centralita de motor, batería y conectamos todos los cables y manguitos. Debido al amplio espacio en el fuselaje permite instalar a tu gusto el receptor y batería prácticamente donde quieras siempre teniendo en cuenta el centro de gravedad. La cabina es una autentica delicia, con su piloto y panel de control detallado y tridimensional le da un acabado muy bonito al avión. Es un poco complicado meter todo el piloto y los controles dentro de la cabina para poderlos fijar, pero un trabajo cuidadoso aquí realmente merece la pena. Para los que no le gusta, pueden dejar la cabina sin suelo y así pudiendo ver la estructura, o bien pintarlo por dentro de negro. PRUEBA EN VUELO   Terminado el avión no quedaban ya escusas para no volarlo. Lo echamos al coche y al campo, donde le hicimos un depósito de rodaje antes de su vuelo, aprovechando este tiempo para hacer todas las pruebas de alcance y de recorridos de mando. Ya con la cabina puesta y el depósito lleno poco a poco avanzamos la palanca de gases y en muy poco espacio despega de forma muy controlada. Unas vueltas de trimado y llega el momento de empezar a comprobar mandos e incidencias. Las incidencias estaban en su sitio, cosa a esperar al usar el motor recomendado del fabricante, y tras unos pequeños ajustes de mandos y de exponenciales el avión estaba volando recto como una vela. Destacar la ausencia de necesidad de mezcla para el cuchillo o al menos si lo hubiera yo personalmente no lo noto. Los toneles y rizos los hace sin problema, los rápidos son un encanto hacerlos ya que para cuando tú paras. Las caídas de alas también son muy bonitas con este avión ya que al llegar arriba y quitar motor con una ligera deflexión de dirección cae hacia el lado que quieras y las barrenas de toda clase los hace muy bien, los planos invertidos, si te pasas con profundidad puede llegar a dar una vuelta o dos subiendo antes de salirse, los positivos no los aplana tanto pero son aceptables, y las barrenas a cuchillo salen con un puntito de motor. En cuanto a las maniobras 3D es lo que de verdad resalta en el avión. Los harrier los hace sin menear las alas, incluso en el harrier positivo no hay prácticamente correcciones, cosa muy raro en cualquier avión en esta maniobra, y con profundidad a tope en cualquier dirección puedes bajar casi en la vertical hasta la altura que quieras sin dificultad.   Los toneles harrier los hace como es de esperar y si eres capaz de mantenerle el ritmo los puedes hacer muy velozmente además. Y como no, el estacionario, el torque roll, como ya os podréis imaginar, con los portones de mando que lleva y su poco peso lo hace sin dificultad ninguna con muy pequeñas correcciones para mantenerlo en la vertical. Aunque a mí casi lo que más me gusta es la entrada en la maniobra, desde vuelo nivelado y con muy poco motor, un palancazo de profundidad y se mete en la maniobra sin ganar altura, impresionante!   CONCLUSIÓN: Mi intención para este avión fue usarlo para practicar tablas F3M, cosa que hace muy bien. Traza muy bien aunque se ve un poco afectado por viento más que los 2.60 pero eso es algo a esperar por la diferencia de peso, pero me cuesta hacer tablas porque me encuentro siempre haciendo 3D!! De momento no he encontrado una maniobra que no le guste o en la que rechiste, ahora solo me queda dejar de hacer 3D y practicar! Extreme Flight: Extra 300 – 88″ https://vimeo.com/8635333?loop=0

Extreme Flight: Outlaw

Extreme Flight: Outlaw Como muchos deltas es capaz de correr a 150 millas por hora, pero éste con la diferencia de ser capaz de hacer gran mayoría de las maniobras 3D, como puede ser el Torque Roll, harrier, barrenas y paredes increíbles, todo esto con tan solo un 36! Este delta no es un diseño nuevo, sino una versión ARTF del kit original de Jerry Smith, 9 veces campeón del mundo en velocidad, y el kit siempre fue tratado en el mundo de deltas de alta velocidad como el mejor de todos ellos, no solo debido a su capacidad de vuelo veloz, sino también su vuelo lento y acrobático. El ala viene ya en una solo pieza a falta de echarle ciano a las bisagras, montar la dirección superior e inferior y montar nuestra electrónica y motorización elegida. Fácil! El fabricante recomienda el uso de servos de 5 kg de fuerza debido a las altas velocidades alcanzables y los altos mandos usados al hacer maniobras como son la barrena plana. Por esto pusimos unos servos “reusados” (es decir, de avión siniestro!) unos Futaba 3010. Dichos servos se atornillan a unas tapaderas que en turno se atornillan al inferior del ala. A los servos tenemos que ponerle los brazos largos ya que al salir el mando por el superior del ala son necesarios para que estos sobresalgan lo suficiente. Destacar que las varillas son de métrica 4 con rotulas y escuadras de tres puntos éstos esta vez de métrica 3, ¡destacar esto! que por fin un fabricante incluye accesorios verdaderamente útiles y no las típicas varillas de 2mm con quick links de plástico! El motor es muy sencillo instalarlo al venir con su bancada y los tornillos autoempotrables en el parallamas por lo que es una simple cuestión de atornillarlo. El kit viene con una escuadra de aluminio el cual atornillamos al inferior de la bancada para evitar en los aterrizajes que pueda tocar el motor o morro en el suelo.  Debido a que nuestra pista es de asfalto opte por ponerle en cada punta del ala unos esquíes de metal, basándome en el que viene incluido para el morro. Esto evita que cualquier parte del ala pueda tocar el asfalto, ya que el efecto sería el mismo que la lija… Instalamos el servo de gas, receptor, interruptor y pila en el interior del ala cuidando el sitio justo que hay para toda la electrónica y así con esto ya hemos terminado el montaje del ala! El día del estreno hacia bastante viento, cosa que normalmente no queremos, pero en este caso al ser un estilo de vuelo al que no estaba acostumbrado y al no haber volado nunca nada parecido, el viento se agradeció por si hiciera falta para frenarlo a la hora de aterrizar. Ya con el motor en marcha y con la ayuda de un miembro del club para lanzármelo, se hecho al aire sin más problemas. En tan solo un par de vueltas lo teníamos trimado y podíamos disfrutar de la velocidad de este increíble aparato.   Su vuelo no era demasiado distinto al vuelo de un avión cualesquiera, sólo que mucho más rápido! Lo único que se le nota es que al ser relativamente pequeño, la velocidad parece aun mayor, el pequeño inconveniente que tiene su tamaño reducido es que no debes alejarlo demasiado ya que rápidamente podrías dificultar su posicionamiento. Como es de esperar de un avión de este estilo es muy muy veloz en llano y más aun si dejamos caer en picado con motor a fondo. Los toneles con mandos largos permiten hacer toneles que no se diferencia si el avión esta bocarriba o bocabajo, más bien se le podría llamar un taladro que un tonel. El harrier lo hace bastante bien, pendulea bastante, pero si no lo corriges no llega a caerse del harrier, por lo que no es un problema tan grave como lo que aparenta! El torque es como es de esperar más complicado que con un avión normal, a mi me costaba mantenerlo estacionario, pero no me ayuda que la hélice que llevo lo hace muy agresivo en medios y mi pobre emisora que tiene de todo, no tiene curva de gas. Pero las maniobras a destacar del avión, aparte de su increíble velocidad, sin duda son las maniobras rotativas, es decir, las barrenas tanto positivas como negativas, si le das motor a tope en estas maniobras jugando con los mandos puedes conseguir que se quede parado en el sitio sin perder altura dando vueltas como una mala bestia!!! Otra maniobra muy curiosa con la que disfruto mucho es con motor a tope subir a unos 30º y meterlo sin quitarle gas en barrena. Pierde toda la velocidad en un instante, algo muy bonito pero muy asustante de ver! Conclusión, muy fácil de montar, puedes usar todos los accesorios que incluye el kit, muy divertido si lo que quieres es correr, y diferente de los demás por sus capacidades acrobáticas, que más puedes pedir de un delta?! PD, disculpar por la poca cantidad de fotos en vuelo, pero, a ver quien le consigue sacar una foto!!

Extreme Flight: Yak 54 – 74″

Extreme Flight: Yak 54 – 74″ El avión es un Yak 54 de la casa de Extreme Flight RC, una marca muy popular en Estados Unidos por su alto grado de terminación y altas prestaciones en vuelo F3A, pero aun capaces de hacer 3D con mucha facilidad. Este es la versión 74”, es decir, 1.88m. Es una versión nueva que sustituye al antiguo 68”, le han aligerado el peso y arreglado algunos de los fallos que tuvo el original.   Al abrir la caja, como estamos acostumbrados a ver hoy en día con la mayoría de los aviones ARTF, nos encontramos ante una caja de grandes dimensiones con todo empaquetado en sus bolsas individuales y protegidas con espuma. La carena me sorprendió bastante al ver que tenía cartones dentro para evitar que se deforme en el transporte, una idea muy buena ya que todos hemos tenido carenas que han llegado rotas o dobladas…   La construcción es la típica de los ARTF, pues cualquier persona que tenga experiencia en construir, o mejor dicho, terminar un ARTF, no debe tener ningún problema con este modelo.   Al sacarlo de la caja y desempaquetarlo de las bolsas empezamos a ver el tamaño, calidad, y la falta de peso de todo el conjunto de avión y accesorios.   Las alas y las profundidades vienen en dos piezas y ambas son desmontables. La cabina viene con un sistema fácil y rápido de montaje en el campo de vuelo con 2 simples tetones por delante y un gancho que va con muelle que lo sujeta firmemente por la parte de atrás. El soporte para el tren viene reforzado con triángulos de aluminio que van atornillados al resto de la estructura del avión. Las dos bayonetas, vienen en carbono, al igual que el tren de cola.   Las escuadras son del mismo tipo que se encuentran en los grandes aviones de composite, es decir, 2 escuadras de fibra por superficie, que van pegadas con epoxy en agujeros precortados. Las varillas son de 3mm y con rótulas, y todas las bisagras de robart. Da gusto no tener que tirar todos los accesorios por mala calidad, o calidad mejorable.   Según el manual, lo primero que hacemos son las alas.   ALAS   Los alerones vienen con las bisagras ya insertadas pero no pegadas, pues tenemos que sacar las bisagras, echar una buena porción de epoxy de 30 minutos en cada ranura y volver a insertar la bisagra teniendo cuidado de no manchar el centro de la bisagra con epoxy.   Localizamos el agujero para el soporte para el servo, el agujero es mas largo de lo norma,l ya que el servo va unos 5mm por debajo del ala, pues lo único que sobresale es la cabeza del servo. Para la escuadra localizamos las 2 ranuras en el alerón y le quitamos el oracover teniendo cuidado de no cortar la madera. Echando otra porción decente de epoxy de 30 minutos pegamos las dos escuadras en sus agujeros teniendo cuidado de que los agujeros coinciden en su altura. Para esto yo le puse el tornillo y la rotula pero sin apretar, así estaba seguro de que cuando se secara el epoxy los agujeros coincidirían perfectamente.   Una vez todo esta seco conectamos el servo a la escuadra con las varillas y rotulas incluidas. Y repetimos lo mismo para el ala contrario PROFUNDIDAD   La profundidad tiene una terminación muy parecida a la del ala, pegamos las bisagras y las escuadras con epoxy de 30 minutos Los servos de la profundidad van colocados en el lateral del fuselaje, así cuando montamos y desmontamos la profundidad no tenemos que preocuparnos de conectar y desconectar cables. Lo que conectamos son las varillas mediante las rotulas.   Las semi-profundidades las fijamos con 2 tonillos que tienen autocapantes ya instaladas en el interior del fuselaje Encontramos los agujeros para los servos, pasamos los servos con sus prolongadores y atornillamos. Ya tenemos la profundidad terminada! DIRECCIÓN   Localizamos las ranuras para las escuadras, esta vez atraviesan la dirección entera ya que lleva el sistema pull-pull, los pegamos con epoxy de 30 minutos al igual que las bisagras. Esta vez tenemos que recordar ponerle la rueda de cola antes de dejar la dirección permanentemente pegada.   El sistema del tren de cola que lleva es de carbono, y la rueda va guiada con una varilla fina, que en condiciones normales funciona perfectamente, pero si tienes un aterrizaje no idílico lo único que va hacer es doblar la varilla, y no estresar el servo. Fijamos el servo de dirección en el interior del fuselaje debajo de la cabina y lo conectamos a la dirección con las rotulas y alambre pull pull que viene suministrado en el kit. TREN DELANTERO   Aquí cada uno lo hace como mas le guste, ya que cada uno tiene su propia forma de sujetar los carenados de las ruedas. La forma de sujeción del tren al fuselaje era un poco diferente a lo habitual, pero igualmente bueno, ¡demostrado con una parada de motor inoportuna!, (¡ ver articulo de vuelo para saber que pasó!). Como va reforzado con aluminio, no se le puede poner autocapantes ya que no agarra en el metal, pues hay que poner 4 autoblocantes, pero debido a la situación del soporte esto no es de lo más fácil. Cuando tuve que volver a poner el tren después del golpe, lo cambié un poco, en vez de pasar el tornillo y poner la tuerca por dentro, lo hice al revés y esto resultó ser mucho mas fácil, aunque algunos dirían que queda menos vistoso, cada uno, que lo haga como quiera…   MOTORIZACIÓN   El avión viene con un parallamas que a primera vista aparenta ser muy frágil, pero fijándose desde cerca esta muy bien diseñado y es muy sólido, yo opté por ponerle un Mvvs 35cc de gasolina y sin ningún refuerzo adicional y no he tenido ningún problema.   En el paquete de accesorios vienen unas piezas de balsa triangulares para reforzar el parallamas desde el interior, esto fue fácilmente conseguido ya que la tapa de arriba es desmontable, pues con un poco de epoxy enseguida estaban pegadas.     Desafortunadamente las instrucciones te informa que el parallamas viene sin barnizar, pues hay que pintarlo con pintura resistente a la gasolina (o resistente al glow, dependiendo de su motorización). Pero con un bote ‘antiguo’ de los que se usaba para tensar la tela antes de la invención del oracover, se solucionó enseguida. La bancada que viene es la típica bancada en T que te permite utilizarlo para el motor que quieras. Viene la bancada y el parallamas sin taladrar ya que hay tantas posibles motorizaciones, pero si que viene con una cruz en su centro para ayudarte.   Como es normal, taladramos la bancada y el parallamas, atornillamos la bancada al parallamas con tornillos y autocapantes por dentro. Sujetamos el motor a la bancada llevando cuidado de que la posición de la helice para que quede bien centrado y distado de la carena. Todo esto utilizando los tornillos de cabeza de allen y autoblocantes que vienen incluidos en el kit.   En el falso parallamas hay 4 recortes donde debemos quitar el oracover y pegar con epoxy unos tacos de madera a los cuales se le atornillará la carena luego.   Utilizamos la minidremel para recortar poco a poco la carena hasta lograr un agujero perfectamente dimensionado para el cilindro, escape, y agujas. Teniendo en cuenta también de abrir suficiente salida de aire para poder refrigerar el motor en vuelo. El depósito que viene incluido está diseñado específicamente para este avión ya que tiene pequeños cortes donde se sitúa el parallamas, la primera costilla del fuselaje, y la brida para sujetarlo. Como usé un motor de gasolina me fue necesario cambiar el tapón del depósito y los manguitos de silicona por Tygon. También le cambié el péndulo por uno con filtro.   Pegamos la bancada que viene en el kit para el servo de gas al parallamas y lo conectamos al carburador. Al ser gasolina, también necesita un servo para el aire (lo equivalente a poner el dedo sobre el carburador de un glow para cebar) pues con dos tacos de madera pegados al lateral del parallamas me hice una bancada para el servo, y se conectó a la mariposa del aire.   Ya lo tienes listo para volar!   PRUEBA 1   El día elegido fue un jueves debido a que no suele haber nadie volando entre semana, y para los estrenos es mejor estar concentrado. Después de haber comprobado todos los mandos, comprobado el centro de gravedad, y hecho la prueba de alcance solo quedaba echarlo al aire. El despegue fue en pocos metros y sin problema ninguno, una vuelta de trimado y tenía un avión que volaba de cine. Daba una sensación de flotón, de perdonarte la vida, cosa que inspiraba confianza incluso en el primer vuelo. Decidimos hacer unas pasadas lentas para la cámara, pero en una de las pasadas esa cosa negra afilado que lleva el motor que suele dar vueltas, dejo de dar vueltas…   A la velocidad y altura a la que iba, sabía que no me daba tiempo a dar la vuelta, y ya me había pasado de largo de la pista. Pues lo único que pude hacer fue nivelar las alas y esperar a que toque tierra.   Desafortunadamente cuando toco tierra engancho el tren con una mata, lo que le hizo dar una voltereta. Andando hacia la zona de “aterrizaje” me imaginaba toda la estructura interna destrozado por tanto aligeramiento… pues no. Llegue, y había arrancado el tren, y de alguna manera había partido la bancada, pero el parallamas y carenado seguía perfectamente intacto. ¡Un alivio increíble!     Me lo lleve a mi casa y le reparé el tren, simplemente fue echar epoxy de 24h y volver a situar el tren en sus sitio, ya que lo había arrancado limpiamente. Una bancada nueva y al aire de nuevo. Esta vez con una hélice con uno menos de paso, ya que el motor se había calentado muchísimo, probablemente causando la parada.   PRUEBA 2   De nuevo nos encontrábamos en el campo con el Yak. Esta vez todo fue sin ningún problema, seguía dando la sensación de tranquilo, de flotón, pero cuando le pedías que haga una acrobacia, te lo clavaba. Los toneles lentos y por puntos los hace muy bien, la dirección es muy fuerte en este avión pues las caídas de ala son un lujo, al igual que las pasadas high alfa a cuchillo.   Pero donde verdaderamente demuestra sus habilidades es en vuelo 3d radical, los harrier tanto positivos como negativos los hace prácticamente sin alavear, y con la dirección lo puedes guiar hacia donde quieras. El estacionario lo hace bien, aunque teniendo que meter bastante alerones para evitar que gire, probablemente se notaria menos con el OS 1.60 recomendado. El torque-roll, es muy estable, prácticamente él solito se aguanta.   Pero la maniobra diseñada para este avión, son los toneles harrier, el fuselaje parece que ni se mueve, y además lo hace a velocidad constante, lo que lo hace más fácil de hacer y más bonito. Además para hacer esta maniobra es necesario muy poco mando de profundidad o dirección, incluso puedes llegar a pasarlo de toneles harrier a torque en un solo tonel, ¡sin ganar altura!   Las barrenas planas las hace igual de bien en positivo que negativo, en el mío en los primeros vuelos los hacía perfectamente planos, pero para vuelos posteriores le adelante el centro de gravedad un poco para sacar más punta al vuelo de tablas. Después de hacer esto la única maniobra que parece haber sido afectada es la barrena, ya que los harrier, toneles harrier y cuchillo los sigue haciendo de fábula. Los aterrizajes son lentos, pero tampoco son los de un fun-fly. RESUMEN   La calidad del kit es muy bueno, lo único que le cambiaria serían las ruedas, ya que al ser de espuma me duraron 3 vuelos. La construcción no tiene dificultad para nadie que haya construido ya un avión ARTF. La instalación del Mvvs 35cc tampoco tuvo ninguna dificultad y en mi opinión es el motor ideal para este avión, buena potencia y al ser gasolina no consume nada.   El vuelo es muy bueno en todas las posiciones en todas las maniobras e inspira confianza para probar nuevas maniobras. El vuelo 3D lo domina, pero quitándole mando se hace muy noble, ¡pues su tamaño ya no es obstáculo a nadie!